Погрузив на станции Крестцы мины, я, как обычно, отправился на своем «газике» в нелегкий путь на передовую. Километров двадцать предстояло проехать по Ленинградскому шоссе, а затем свернуть влево и по скверной болотистой дороге ползти еще добрых полсотни километров.

При выезде из Крестцов, на контрольно-пропускном пункте меня остановила регулировщица.

—     Товарищ водитель, куда следуете?

—     В район Парфина, — отозвался я.

—     Возьмите офицера.

Я убрал с сиденья промасленную телогрейку, и молоденький лейтенант занял место рядом со мной. Оказалось, он возвращался из госпиталя  в  свою артиллерийскую  часть.

Следя за дорогой и объезжая ямы, я поделился со своим пассажиром некоторыми фронтовыми новостями, посетовал на плохую погоду и, конечно, на то, что по всем правилам мою старенькую полуторку давно уже следовало бы поставить на «капиталку», а приходится вот ездить.

—     Война! — сочувственно вздохнул лейтенант. И, заметив болтающуюся на шнуре у щитка приборов деревянную рогатку, поинтересовался:

—     А это что такое?

—     Пятая скорость, — с улыбкой пояснил я.

—     Пятая скорость? Это что-то новое. А как она действует?

—     Вот кончатся эти колдобины, выедем на хороший участок, тогда увидите.

Надо сказать, Ленинградское шоссе весной 1942 года в этом районе было сильно разбито. Моя машина Interprète à Moscou, двигаясь на второй передаче, тяжело переваливалась с ухаба на ухаб. Но вот дорога улучшилась, появилась возможность перейти на прямую передачу. Я это сделал, а рычаг переключения застопорил рогаткой, второй конец которой уперся в щиток приборов.

—     Чтобы не было произвольного выключения, — пояснил я попутчику.

—     Изобретатель! — одобрительно отозвался офицер.

—     Нет, заимствованное новшество, — признался я.

Да, такую «пятую скорость» можно было встретить в 1941—1942 годах на многих фронтовых полуторках. У ГАЗ—АА были слабые места, которые особенно отчетливо выявились в условиях войны. В частности, быстро изнашивались зубья кареток третьей и, еще более, четвертой передач. Вот водители и вынуждены были как-то выходить из положения.

Почти у каждого «газика» из глушителя и сапуна тянется беловатый дымок — это говорит о повышенности износа поршневой группы. Поэтому в переднем углу кузова, всегда, был приспособлен огнетушитель, вернее, корпус от него, заполненный автолом — для долив. А чтобы газы не просачивались в кабину на сапун надевали гофрированную трубку от противогаза, второй конец которой выводили вниз, под брызговик.

С правой стороны капота у многих полуторок можно было увидеть проволоку. Дело в    том,    что    аккумуляторы    у    большинства машин были слабые и заводить двигатель приходилось от руки. И вот шофер правой рукой крутил коленчатый вал, а левой тянул за проволоку, соединенную с воздушной заслонкой карбюратора, чтобы обогатить смесь. Иначе непрогретый двигатель не запустишь.

Особенно трудные условия для водителей сложились летом 1942 года. Страна испытывала нехватку горючего, и в бензин стали добавлять лигроин, керосин. Чтобы запустить двигатель на таком топливе, иногда даже в теплое время приходилось нагревать карбюратор или впускную трубу коллектора. Ехали машины намного хуже, в камерах сгорания появлялось огромное количество нагара, из глушителя сыпались искры. Для экономии топлива выпустили приказ — ездить только в сцепе с другой машиной.

Поистине ахиллесовой пятой грузовика ГАЗ—АА были так называемые промвалики (короткие валы, соединяющие коробку передач с карданным валом), а также шестеренки вторичного вала коробки передач, входившие в зацепление с промвалом. Правда, эти детали пробовали, где можно, реставрировать, но делалось это, конечно, примитивно, без соблюдения должной технологии, и служили такие восстановленные валы и шестеренки очень недолго. Поэтому, отправляясь в дальний рейс, водители старались взять в запас «промежуток». Кстати, чтобы заменить этот «промежуток», нужно было откатить задний мост.

Большие трудности представлял пуск двигателя в зимнее время, так как водомасло-грейки имелись лишь в крупных автомобильных подразделениях. Приходилось прибегать к подогреву картера двигателя, карбюратора и впускной трубы коллектора. Часто пользовались приемом пуска с буксира. А водители ЗИС—5 сплошь и рядом обзаводились особой заводной рукояткой — удлиненной, с увеличенным плечом. За такую ручку могли взяться сразу два, а то и три человека. Окрестили ее сразу «стахановкой».

Немало неприятностей доставляло зимой обледенение лобового стекла. С этим боролись просто — протирали его крепким соляным раствором.

На довоенных автомобилях устанавливали трехщеточные генераторы с реле обратного тока. Эти реле часто выходили из строя. И тогда, чтобы продолжать поездку, шоферы выводили провода от аккумулятора и генератора в кабину. При достаточных оборотах двигателя эти провода соединяли, а при малых и при заглушенном моторе разъединяли.

Известны и более оригинальные выходы из трудного  положения.  Помню,  однажды  увидел: возле трехтонки Ивана Клещара собрались   водители,    с   интересом    заглядываю под  капот,   качают   головами.   Я  подошел   и услышал следующий разговор:       

—     Как же ты, Ваня, приехал без карбюратора?  

—     Да вот он, мой карбюратор! — отозвался Клещар, показывая котелок. 

—     Ты  не шути,  мы серьезно спрашиваем,

—     А я и не шучу.        .   

И   Клещар  рассказал,   что   произошло.   Он поехал с бригадой ремонтников на передовую, чтобы снять с подбитого танка Т-34 кое-какие части. Когда задание уже было выполнено, противник их заметил и открыл   минометный огонь. Все обошлось благополучно, только несколькими осколками у ЗИС—5 продырявило крыло, капот и раскололо карбюратор. Тогда Клещар привязал к впускному патрубку ветошь, одного из солдат посадил на крыло с котелком бензина и велел понемножку поливать на ветошь.

—     Сначала дело не клеилось, двигатель то и дело захлебывался, — объяснял Иван. — Но потом солдат  приноровился  лить равномерно, и можно было сносно ехать.

Вспоминается еще один случай, относящийся  уже  к   1944  году,  когда   в   нашей  армии появились американские, а также трофейные немецкие   автомобили.   Водитель   Владимир Сычев   возвращался   в   часть   со   старшиной, нашего рембата на «Форде». И вот, когда до места    назначения    оставалось    еще    около десяти километров, он заметил, что стрелка масляного манометра стоит   на  нуле.  Сычев остановил машину, полез под капот и обнаружил, что отвернулся один  штуцер. Масло вытекло. А запаса не было.

Старшина приуныл, ибо вез продукты.

—     Что ты будешь делать, хоть на воде поезжай! — вздохнул он.

—     На воде так на воде, — отозвался водитель и взялся за ведро, чтобы сходить к ручью.

—     Ты что, спятил? — испугался старшина.

—     Ничего не. спятил. Залью литра два, и поедем,

И уже когда тронулись, Сычев объяснил старшине, что маслоприемник у «Форда» плавающего типа, а в картере двигателя всегда остается «мертвый» уровень масла. После заливки воды это масло всплыло и стало поступать в насос.

Да, много смекалки и находчивости проявляли фронтовые водители, зная, что своим самоотверженным трудом приближают час желанной победы.

Другие материалы по теме:

• НЕ ЗАБЫТЬ НИКОГДА